时下，中国船舶业正在迎来最艰难的一段日子。来自全球最大船舶咨询公司克拉克松咨询公司(Clarkson)的最新信息显示，2009年11月份，韩国造船公司拿走了全球97%的新订单量，而这个成绩的取得依仗的是低价优势。
    以一种超大矿砂船为例，江苏熔盛重工集团2008年7月售给巴西淡水河谷12艘超大矿砂船，时价1.4亿美元/艘。而2009年7月则已经降为每艘1.2亿美元左右，但2009年11月韩国同行对该船型报价则出人意料地下探到1.1亿美元/艘。
    这可不是什么好兆头。“价格战在2010年将一触即发。”中国船舶工业经济中心产业分析师梁志勇的观点在行业内非常有代表性。
    梁志勇告诉《中国产经新闻》记者，从船舶订单价格来看，目前已经处于底部区间，但还没有真正到底。2009年，价格战的趋势还不明显，船价下降主要是供需失衡所致。一方面，船企的手持订单一般都持续到2010年以及2011年上半年，也就是有粮可吃；另一方面，真正的实质性需求还没起来。因此，打价格战既没必要，效果也不会明显。
    但是2010年的情况就不同了。因为，船舶业的发展与整个世界经济的发展关联度相当高，如今，世界经济正在企稳，船舶需求也会出现回暖。同时，在手持订单消耗殆尽的时候，船企就不得不考虑后续发展的问题了。“因此，2010年，降价夺单将成为行业不可阻挡的趋势。”梁志勇指出。
    那么，降价会不会进一步压缩利润空间呢？船企将如何承受？
    不过，可以让船企稍稍舒口气的是，原材料的价格也在下降。以占成本15%-20%的船用钢板为例，每吨的价格已经从8000元左右降到了4000元左右，这就给船企调价留出了一些空间。以上述超大矿砂船为例，梁志勇分析，其报价1.1亿美元依然是盈利的，最主要的原因就是成本的下降。
    仍然以韩国船企为例，由于成本下降快，其在2009年四季度的营业利润率上升到10%左右。虽然盈利能力在提高，但由于整体订单量的下滑，其销售收入总量依然出现逐渐下跌的趋势。也就是说，利润总额在迅速萎缩。
    而国内船企状况则可能更糟。江苏扬帆集团的杨先生介绍，中方在造船速度、效率及船舶配套方面都要弱于韩方，国内企业的整体成本控制也不如对方，目前一些公司也在降价，但已处于保本、稍有利润的阶段。
     “2010年的企业效益能与2009年持平就相当不错了，2010年将是比较艰难和复杂的一年。”梁志勇对今年的状况并不乐观。持这样判断的不止行业研究者，企业的判断也大体如此。
    现代重工是韩国最大的船企，其在2009年的销售收入是180亿美元，现代重工对2010年销售收入的预计则谨慎地维持在182亿美元。
     “2010年船企将面临更激烈的竞争，这种竞争压力将从金融危机的影响转变为来自竞争对手。”梁志勇说。